Ces derniers jours, la question des frais de transport du Pipeline Niger-Bénin a suscité de vifs débats dans les médias locaux. Deux principales interrogations dominent l’opinion publique : l’investissement a-t-il été excessif ? et les frais de transport sont-ils surfacturés ? Afin de rétablir les faits, l’auteur s’appuie sur des données publiques et des indicateurs de référence internationale pour analyser en profondeur la logique économique des coûts du projet du Pipeline Niger-Bénin.
Comparaison des données de base des pipelines
Selon les informations publiques, le pipeline Niger-Bénin s’étend sur 1 980 kilomètres, comprend neuf stations et représente un investissement total d’environ 2,3 milliards de dollars américains. Il a été achevé et mis en service en 2024. À titre de comparaison, le pipeline Tchad-Cameroun mesure 1 081 kilomètres, comporte cinq stations et a nécessité un investissement total d’environ 2,2 milliards de dollars américains, pour une mise en service en 2003. Une comparaison directe montre que la longueur de pipeline Niger-Bénin est près de 1,8 fois supérieures à celle du Tchad-Cameroun, avec quatre stations supplémentaires, alors que son coût total n’est supérieur que d’environ 4,5 %. En tenant compte de l’inflation entre 2003 et 2024, de l’augmentation des coûts de construction et des différences de difficulté technique, on peut conclure que l’investissement dans le pipeline Niger-Bénin n’a rien d’excessif.
Évolution dynamique des tarifs de transport
D’après les principes de fonctionnement des champs pétroliers et des pipelines, la production des champs et le volume de transport du brut connaissent une évolution progressive, passant d’un niveau faible à un niveau stable après la mise en service. Dans les phases de faible débit, le coût unitaire par baril reste relativement élevé ; mais à mesure que la production en amont et le débit de transport se stabilisent, le tarif de transport par baril diminue continuellement. En septembre, le tarif de transport du pipeline Niger-Bénin est déjà descendu à environ 17,9 dollars par baril. Il convient de noter que des facteurs externes influencent également ces coûts. Selon des rapports publics, depuis sa mise en service, le projet a subi vingt attaques explosives, ce qui a interrompu à plusieurs reprises le flux de pétrole et entraîné une hausse mécanique du coût unitaire de transport. L’auteur remarque que le tableau joint à l’article publié le 4 novembre dans Le Journal de l’Enquêteur illustre clairement la corrélation entre le volume transporté et le tarif unitaire : la tendance générale montre que plus le débit augmente et reste stable à un niveau élevé, plus le tarif de transport par baril diminue et se stabilise à un niveau bas. En particulier, en décembre 2024, juin 2025 et août 2025, lorsque le volume transporté s’est maintenu dans une fourchette élevée, le tarif moyen par baril a été d’environ18,25 dollars. Ces faits et les données publiées confirment une tendance objective : l’augmentation du volume transporté entraîne une baisse du coût unitaire, et la stabilité du volume à un niveau élevé maintient le tarif à un niveau bas. Cela démontre également que le tarif de transport prévu par le contrat est ajusté de manière dynamique, contrairement aux inquiétudes médiatiques d’un tarif fixe et excessif.
Décomposition de la structure des tarifs de transport
Actuellement, le pipeline Niger-Bénin se trouve encore dans sa période d’amortissement des investissements. En septembre 2025, le tarif de transport par baril se décompose comme suit : environ 10 à 12 dollars sont consacrés au remboursement du principal et des intérêts des prêts contractés pour le projet. Selon les informations disponibles, après avoir accordé un prêt de 188 millions de dollars, l’Etat du Niger a déjà commencé à percevoir des intérêts, puis, depuis la mise en service du pipeline, à recevoir le remboursement du capital. Les 6 à 7 dollars restants couvrent les coûts d’exploitation, le rendement raisonnable de l’opérateur ainsi que les redevances de transit. Cela signifie que la part essentielle du tarif de transport actuel du pipeline Niger-Bénin sert principalement à rembourser l’investissement initial, et non à imposer une marge supplémentaire. À titre de comparaison, le pipeline Tchad-Cameroun a déjà achevé la phase de récupération de ses investissements, avec un tarif moyen de 7,6 dollars par baril en 2024. Si l’on ne tient pas compte de la partie correspondant au remboursement des investissements, et en considérant que la longueur de pipeline Niger-Bénin est presque deux fois supérieure à celle du Tchad-Cameroun, on constate que leurs tarifs unitaires de transport sont globalement comparables.
Comparaison selon des indicateurs techniques professionnels
L’auteur utilise un indicateur de coût unitaire plus professionnel, tenant compte à la fois de la distance de transport et du volume acheminé, exprimé en dollars par baril et par cent kilomètres (USD/baril·100 km). La formule de calcul est la suivante : tarif unitaire par baril ÷ longueur du pipeline (en centaines de kilomètres). Afin d’assurer la rigueur de la comparaison et la fiabilité des résultats, l’auteur a sélectionné des données contemporaines des deux pipelines pour une analyse comparative horizontale. Les calculs montrent que, pendant la période d’amortissement, l’indicateur du pipeline Niger-Bénin se situe entre 0,86 et 0,91 USD/baril·100 km (soit 17/19,8 à 18/19,8), tandis que celui du pipeline Tchad-Cameroun varie entre 0,93 et 1,11 USD/baril·100 km (soit 10/10,81 à 12/10,81). Une fois la récupération de l’investissement achevée, et en tenant compte de l’évolution du volume transporté, l’indicateur du Niger-Bénin devrait baisser à environ 0,47 USD/baril·100 km, inférieur à la moyenne actuelle du Tchad-Cameroun, estimée à 0,7 USD/baril·100 km. Cette comparaison fondée sur un indicateur technique objectif, intégrant à la fois la distance de transport et la capacité d’acheminement, montre que — que ce soit pendant ou après la période d’amortissement — le coût de transport du pipeline Niger-Bénin demeure raisonnable et plus compétitif à l’échelle internationale.
Il est temps de clore la controverse sur les coûts de transport
L’analyse combinée des données disponibles et des comparaisons internationales permet de tirer une conclusion claire : l’investissement dans le pipeline Niger-Bénin est raisonnable, et ses coûts de transport présentent une marge de réduction progressive ainsi qu’une réelle compétitivité internationale. Chercher à obtenir un rendement élevé à moindre coût en mettant en doute, sans fondement, des coûts actuellement justifiés relève d’une démarche purement démagogique. La voie véritablement pragmatique et constructive consiste pour l’Etat du Niger et China National Petroleum Corporation (CNPC) à adopter deux mesures essentielles :
1. Accroître progressivement la production en amont afin d’assurer un volume d’acheminement stable et suffisant pour le pipeline ;
2. Garantir la continuité et la sécurité du transport du pétrole, en réduisant les arrêts non planifiés et les pertes opérationnelles.
Ce n’est qu’en assurant un débit stable à haut niveau et en accélérant la récupération des investissements que le tarif de transport pourra rapidement entrer dans une phase d’exploitation à bas coût. Il s’agit là non seulement de la règle universelle de fonctionnement des pipelines internationaux, mais aussi de la voie fondamentale et correcte pour l’Etat visant à accroître ses revenus de manière durable.
T. Bizo
